二　越智諸島の渡海船

　渡海船の盛衰
　　　　　　　
　越智郡島しょ部と今治市や尾道市を結ぶ小型機帆船を渡海船と呼ぶ。積荷は島内の産物もあるが、主体は島内への日用品、生活必需品の仕入れであり、買物客や、病院への通院客も乗せる。
　その起源は明確ではないが、伯方島の山岡岩吉が今治渡海を天保年間に開設したのが最初とされる。大正時代までは、二丁櫓もしくは四丁櫓の帆船であったが、大正一〇年頃、伯方島木浦の稲本大吉が、馬越熊太郎援助のもと焼玉エンジンを搭載した動力船「第一木浦丸」を就航させた。越智諸島で渡海船が一番多かったのは、大正時代であった。自宅で米や麦をついていたのが、この頃、今治の精米所で行われるようになって、渡海船の荷物が急増し、旅客中心から荷物中心の渡海船の役割ができたという。「海運業者一覧表」は弓削町、田坂興紹が議事録から拾いあげ、まとめたもので明治から大正にかけての海運業者の動向を知ることができる（表5－57）。それによると弓削島における渡海業は、数は多いが、非常に交代が激しく、明治三九年（一九〇六）より大正一五年（一九二六）までの二一年間継続しているのはのべ九三人の渡海業者のうち二人であった。また大正になって始めた人が多い。ちなみに大正六年（一九一七）の弓削における県税商業税等級課額議案によれば、一等五円より一三等七〇銭の納税負担では、商工業全体で一七九人の税負担者のうち渡海業者は三〇人であり、最高位は七等で、一二等一一人、一三等一〇人と下位に集中しており、渡海業がごく小規模の営業であることを物語っている。
　昭和初期になって、今治・尾道間に汽船の定期便が就航するようになると、旅客や荷物を奪われた渡海船にとっては苦しい時代となったが焼玉エンジンをつけることによって再び盛りかえすことになった。第二次大戦前には越智郡全域では三五隻の渡海船があった。
　越智諸島の渡海船は、とくに帆船の時代には来島海峡の潮流が障害となっており、今治よりも尾道との結びつきの方が容易であった。また戦前は尾道の商業活動が隆盛であったので、尾道との結合が強かったが、戦時中の統制経済をきっかけにして、米や酒、材木等ほとんどが今治と結びつくようになった。戦時中は物資の統制措置により自由運送が禁止され、渡海船の一部のものが統制物資及び人の輸送にあたったので、渡海船の機能は失われていた。また徴用にもあって終戦時には五～六隻の船しか帰らなかった。
　昭和二五年今治渡海船協同組合が、一二隻の渡海船によって結成されたが、いずれも五ﾄﾝ未満のものであった。戦後の全盛期は昭和二九～三七年頃であり、新造のたびに船は大型化して、一〇ﾄﾝ～四〇ﾄﾝの機帆船となっていった。ピーク時には今治港中心に五〇隻の渡海船が運航した。船は大三島・伯方・大島を中心に弓削・岩城・魚島・広島県の大崎上島・大崎下島等、芸予諸島全域にわたり、ほとんど各集落ごとに渡海船があって大きな役割をはたした。
　こうした渡海船の運航に大きな打撃を与えたのは昭和三八年から始まった各島間のフェリーの運航である。フェリーの影響は、貨物、顧客のフェリーボートへの転換のうち、貨物輸送については島内道路の整備が充分でなかった時期なので、渡海船が転廃業におしやられるといった状況にはならなかった。昭和四〇年代後半、自動車を使った問屋セールスの島内進出と、オイルショックによる渡海船の燃料費の高騰は、渡海船経営を悪化させ、転廃業が急増した。渡海船は、船主のほとんどが高齢化し、世代交代も難しく次第に隻数を減少させている。昭和六〇年現在、越智郡関係では、今治港中心に一八隻、尾道港中心に五隻の渡海船が活躍しているにすぎない。


　渡海船の活動と機能

　どの島の渡海船も、早朝島を出航する。島からの荷物は、島でとれる野菜や果物などで、ほとんど空荷にちかい。渡海船を通勤・通学者はほとんど利用しない。利用するのはもっぱら、今治・尾道などに通院するお年寄り達である。高速艇は主要港を結んでいるが運賃が高い。その点渡海船は旅客、貨物運賃とも他より二～三割安い。ほとんどの渡海船が今治に八～九時に入港する。島内の産物は片原町や港町に卸し、島の小売店や個人から注文を受けた米穀、食品、衣料、電気器具など仕入れをすませる。現在では卸問屋が港まで荷物を届けることが多くなったが、そうでないものは自転車で用を足した。一二～一時になると一斉に島への帰路につく。帰港すると小売店が港に直接荷物を受取りに来るが、戸口まで運送するサービスも多い。個人の注文には、病院の薬もらいや、銀行預金の出入までするので大変便利がられている。
　とくに渡海船利用貨物は、フェリーを使ったトラック輸送では割の合わないような小口のもの、野菜や冷凍食品など長もちしないもの、急を要する電気器具などが多い。搬入に手間のかかる危険物や石材、量的にまとまっているセメント類、販売まで長くかかる衣料品などはトラック輸送が優位を占めるようになった。渡海船には公定価格はないが、各島によって基準となるものは決まっている。例えば魚島の天狗丸の場合、米一五kg七〇円、プロパン一○㎏三〇〇円、セメント一袋三〇〇円、冷蔵庫一台二五〇〇円である。卜ラック輸送の場合はフェリー代金+自動車等費用+人件費が卸値に加算され島内商品の卸値となるが、渡海船の場合、渡海船運賃のみで単純でわかりやすい。また渡海船の場合、運賃手数料の中に問屋機能を分担する注文とり的性格が入っており、小口扱い一般貨物には都合のよい方法であろう。問屋もトラックを使用し直接島内に乗入れても、消費人口が小さく、分散的集落では採算がとれない。
　昭和四三年当時には、各島内においていまだ、渡海船利用度は高く伝統的シェアが維持されている（表5－58）。しかしオイルショック以降は渡海船の低運賃のサービス的業務が困難となり、島内道路事情の改善も進み、トラック輸送が一段と増加すると、小売店における仕入れも渡海船の割合は極端に低下し、二〇％以下となっているところが多い。


　渡海船の地域的展開

　大三島の場合、一番多い時は一二隻の渡海船が活動していた。今治以外には広島県の尾道・忠海へも就航していた。昭和六〇年には渡海船も大三島町・上浦町にそれぞれ一隻となっており、他の地区と比べて減少が著しい。みかんの出荷期には不定期のみかん船が糸崎まで就航する。井口～三原、井口～忠海、瀬戸～熊口のフェリーの就航、大三島橋の架橋など、道路事情の最も変化している地区である。かつて野々江には三隻の渡海船が存在したが、現在はない。
　昭和四三年と現在を比較して、渡海船の転廃業の顕著な地区は、今治に最も近い大島である（表5－59）。特に吉海町ではほとんどの集落に渡海船があって、島内で産出するトマト・すいかなどの野菜を今治に出荷していた。しかし現在、その面影はない。今治・大島フェリーはもと渡海船業者が船を売却し転業したものである。
　伯方島は、大三島・大島に比べて廃業が少ない。今治・尾道の中間に位置し、早くより海運業の発達していた地区であり、渡海船の活躍も早い。海運と造船の島の伯方では、購買力の高い人口が集中する東伯方の木浦・有津に渡海船は四隻残っており、消費人口の少ない西伯方では渡海船は残っていない。伯方には渡海船的性格というべき海上タクシーが三隻運航している。友鵬・白龍・ジーセブンの三隻であり、二〇人も乗ると高速艇よりずっと割安である。
　上島諸島は、地理的には今治よりも尾道と結合する。事実渡海船も、昔から尾道行きの方が多かった。しかし最近は尾道の経済力が弱体化し、今治の方が商品の仕入れも早く揃うという。岩城の場合、三隻の渡海船が三日交代で、今治・尾道の両方を渡海している。帆船の時代には尾道の方が島かげ伝いに行けるので、風や潮流の影響を受けずよかったという。伯方や弓削の渡海船は尾道に向かう場合、往路はほとんど空荷であり、復路に、仕入れの雑貨等を満載したというが、岩城の場合は、島内製造の芋菓子の発送があり、利益も大きかった。しかしみかん栽培が盛んとなって、芋菓子製造もなくなり、かつ、人の動きも、病院通いなどで、今治の方が多くなっている。フェリー航路が因島までであり、年寄りはバスの乗り換えや、尾道までの高い運賃の高速艇を嫌って今治に向かう方が多いようである。
　魚島の場合は隔絶性の強い離島であり、村営の定期船が弓削に就航するまでは、渡海船が最も重要な交通手段であった。戦前の自由経済当時は尾道との結びつきが中心であったが、戦時中の今治との結びつきから、なじみの多くなった今治との関係が続いている。
　本四連絡橋の架橋は、かつて渡海船に打撃を与えたフェリー運行の再編成を余儀なくさせると思われるが、他方渡海船の存続にも大きくかかわってこよう。渡海船の転廃業が比較的少ない地域として次の二つの地域があげられる。一つは岡村島・大下島・広島の大崎上島など本四架橋の効果のうすい西部の島しょ部ともう一つが弓削島・岩城島・佐島など東部の島しょ部である。